المصدر: موقع عالم السيارات
لمحت شركة هوندا إلى أن ميني فان أوديسي سيحصل على تحديث – على الأرجح إعادة تصميم كاملة – لعام 2025 ، وهي خطوة ستجعل ناقل الأشخاص العتيق يتماشى مع منافسين أكثر حداثة مثل تويوتا سيينا الأحدث، وكيا كارنفال، وكرايسلر باسيفيكا التي تم تعديلها مؤخرًا. ظهرت أوديسي الحالية لأول مرة منذ حوالي سبع سنوات، ولم تتلق سوى تحديث رئيسي واحد منذ ذلك الحين، لعام 2021.
تظل أوديسي خيارًا قويًا، حيث تم تحسينها مع عادات طريق ممتازة – إنها حقًا ميني فان لائق بالقيادة – حتى أنها احتلت المركز الثاني في اختبار مقارنة الميني فان الرباعي الأخير، ولكن حان الوقت لإصدار جديد.
يفرض هذا التغيير جزئيًا من قبل سيارات هوندا الأخرى التي تشترك في منصة أوديسي، والتي قام العديد منها بالفعل أو سيتم قريبًا بالتحول إلى بنيةجيل جديد. كانت سيارة هوندا Pilot SUV 2023 أولى أبناء عمومة الميكانيكية الذين قفزوا إلى هيكل جديد؛ من المتوقع أن يفعل ذلك قريبًا كل من سيارتا الدفع الرباعي Passport ذات الصفلين وشاحنة ريدجلين.
دفعة أخرى تأتي من التهجين السريع لشريحة الميني فان. اعتادت كرايسلر باسيفيكا هايبرد (والتي هي في الواقع هايبرد قابلة للشحن يمكنها السير لمسافة 30 ميلاً تقريبًا باستخدام الكهرباء فقط) أن تكون السيارة الوحيدة التي تعمل بالغاز والكهرباء التي يمكنك شراؤها؛ ثم جعلت تويوتا أحدث سيينا هايبردًا فقط (لا يوجد خيار للقابس بالكهرباء)، كما أن كيا كارنفال 2025 التي تم الكشف عنها مؤخرًا تتحول أيضًا إلى مجموعة نقل هجينة. نظرًا لأن هوندا تفرض أنظمة هجينة على مشتريي أكورد وسيفك – فقد جعلت شركة صناعة السيارات غالبية تشكيلات كلتا السيارتين متوفرة فقط مع طاقة هجينة – يبدو من المحتمل تمامًا أن تفعل الشيء نفسه مع أوديسي.
استبدال محرك V-6 سعة 3.5 لتر الحالي؟ ابحث عن نفس نظام I-4 سعة 2.0 لتر والمحرك المزدوج الهجين من أكورد هايبرد، وسي آر في هايبرد، وفي شكل منخفض الضبط، طرازات 2025 سيفيك سيدان وهاتشباك سبورت هايبرد. في أقوى صوره حتى الآن، يوفر المحرك الهجين 204 حصانًا وعزم دوران يبلغ 247 رطلًا. يقل رقم القوة الحصانية هذا عن قدرة أوديسي الحالية البالغة 280 حصانًا، لكن عزم الدوران ليس بعيدًا عن 262 رطلًا للقدم في محرك V-6، والذي يصل أيضًا إلى ذروته عند 4700 دورة في الدقيقة عالية.
نظام هوندا الهجين هو بدعة إلى حد ما، مقارنة بأنظمة صانعي السيارات الآخرين، وخاصة تويوتا. بدلاً من مزج الطاقة من المحركات ومحرك الغاز معًا في ناقل حركة أوتوماتيكي متغير الاستمرار (CVT) من النوع الكوكبي، مثلما تفعل تويوتا، تستخدم هوندا بدلاً من ذلك محرك كهربائي كبير للتعامل مع معظم مهام التسارع. يعمل محرك الغاز في الخلفية كمولد (المحرك الثاني من المحركين هو محرك / مولد، يتم تدويره بواسطة المحرك لتشغيل المحرك الكهربائي الأساسي)، على الأقل حتى السرعات الأعلى، عندما يمكن للمحرك الغاز أن يقترن بعلبة التروس، وينقل الطاقة إلى العجلات عبر ناقل حركة أحادي السرعة. ينتج عن هذا شعور قيادة منخفض السرعة عالي العزم أقرب إلى شعور السيارة الكهربائية، وإن كان ذلك مع محرك يعمل بهدوء في نفس الوقت، بدلاً من محرك غاز بمساعدة محرك كهربائي.
